身延4輪ジムカーナ場公式練習会9/10～HA23Vアルト8回目のジムカーナ走行

5が月ぶりのHA23Vアルトのジムカーナ走行になりました
身延はこれまでフリー走行でして、今回練習会形式になってますが、それほどの違いはありません
タイム計測があるので、自身でのラップタイマーの設定は要らないのと半日料金がないくらいですかね
久しぶりでしたので、一日走りたい気持ちはあったのですが
ミッションオイル漏れの疑いがありまして、当日現場までジムカーナ走行を迷いました
そのため、HA23Vアルトとしては最も走行本数の少ない練習走行となりました

前回のリアタイヤのナンカンNS20で左フルターンが殆ど出来なかったので
まずHA23Vアルトの足回りのセッティングになりますが、少し変えてます

FFは基本的にリアの軸重がフロントの半分ですので、リアタイヤのグリップ力は半分でもいいという考えではありますが、フロントのNS2Rに対してリアのNS20でも食い過ぎ
根本的にどこか基本的な事が間違ってるとも思いました
今年車検でしたが、ローダウンのサスになりますけど、メーカー公表では３～４センチダウンの物です
しかしながら、最低地上高はタイヤによっては9センチありませんでした
どう考えても３～４センチダウンというレベルの物ではありません(^^;
車検は許容範囲での外径の大きいフロントタイヤでクリアしましたが
ノーマル形状のショックアブソーバーなので、底付きしてる可能性がありますね

それでサスペンションを見直したのですが、驚いたのは左右の車高が両方右の方が３ミリほど低いんです
たまたま少し短いスプリングが右に来てしまったのか？とも思ったのですが、偶然としては出来過ぎです
平成初期のFFのホンダと違い、その他のメーカーのエンジンは右なので、右の方が重いんです
たぶん、スプリングを左右入れ換えても結果は同じという判断でした

足回りセッティングとしては、サスのメーカー公表値に疑いがあるので
一番はリアショックのストロークの問題が大きいと思います
１G状態でのストロークを簡単ではありますが、見ますと４センチくらいかと思います
元々はレーサスが入っていたアルトですので、バンプラバーも１段切られてはいました
憶測ではありますが、このストロークがあれば足りてるのではないかとも思いました

ラバーリングというスプリングの自由長を伸ばすパーツがkeiの時の物があるので、これを一旦はリア左右に装着しました
そこで気になったのが、左右の車高の違いでした
５ミリほど車高が上がるという簡易的な物でしたので、左右のリアではなく右の前後に変更しました
これでアルトの車高は右の方が２ミリほど高くなりました
これは無人の状態でして、私が運転席に乗ってみますと・・・
物の見事に前後左右の車高が同じになりました

これは車高調だと簡単に出来る事ですが、たったこれだけで足回りの特性が変わるのか？
本当なら、ただこのラバーリングの５ミリの車高の違いだけを試せばいいのですが
私も半信半疑で、リアの限界を下げる意味でもリアショックをノーマルに変えました
つまり、今回の足回りはスプリングは前後ローダウン、ショックアブソーバーはフロント純正改のリア純正という事になります
つまり車高以外はほぼノーマルになります

今回のコースは前回のイベントのコースになります

実際のコースとはパイロンレイアウトが多少異なります
午前中はほぼ完熟走行で、コースを覚えるための走行
午後3トライほどの走行となりましたが、完走は2本のみ内1本はパイロンタッチ

ビデオ記録はラスト2本、1本目はミスコースです
間違えたのは、ゴール手前の8の字を360度以上回ってしまいました
コース図よりもタイトなターンでしたので、パイロンを見てターンしてたら出口を失いました(笑)
つまり出口探して左540度もターンするというミスコースでしたが
前回上手く出来なったこの左フルターンが出来るという検証にはなりましたね(^^)/

この8の字は左ターンが出来ないと、次ぎの右ターンへの助走が足りないので
右ターンはドライブシャフト折る危険の高いターンにはなってしまいましたが・・・
今回、ターボ系ミッションのハイギアでノーマル以上のフロントタイヤの外径ながら左フルターンが出来たのは収穫でした
まあ、今回の課題はクリア出来たという事であります

動画記録ラスト1本で何とか完走出来たという練習走行でしたが
HA23Vアルト初のジムカーナ走行の時、オープンデフの段階でしたが
左ターンでジャダが出ていて、それを追求し一旦はLSDの装着で解決したかと思いましたが
その時のジャダも今思えば、右リアショックのストロークの問題だったとも思えます

この走行は車載カメラでも記録してますので、引き続きアップします